飛機(jī)剛剛發(fā)明的前十來年，基本還是用木材作為龍骨材料，再加上帆布蒙皮制造。為了增加升力，大多采用了雙翼甚至是三翼結(jié)構(gòu)。這就需要在上下機(jī)翼之間、機(jī)體和機(jī)翼之間，布置三角布局的斜拉鋼絲繩來加強(qiáng)全機(jī)的強(qiáng)度。后來才出現(xiàn)用鋼材作為主龍骨，用鋁合金作為次要的支撐結(jié)構(gòu)和蒙皮的飛機(jī)。不再需要在飛機(jī)機(jī)翼和機(jī)身之間大量拉上鋼絲繩加強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。不過飛機(jī)的垂尾、尾翼、襟翼等氣動活動面，仍然需要用鋼絲結(jié)合滑輪、彈簧等進(jìn)行氣動操縱。不過這些鋼絲從外觀已經(jīng)看不出來了。到了今天，在運(yùn)8、轟6等飛機(jī)上，從機(jī)頭的駕駛室頂棚之上一直到高大垂尾的前端，如果仔細(xì)觀察，仍然會看到一根細(xì)長的斜拉的“繩索”。很顯然，這也是一根鋼絲繩。難道當(dāng)代這么大的飛機(jī)，仍然需要斜拉一根鋼絲，增加巨大垂尾的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度？或者需要用這根鋼絲繩來傳遞飛行員的操縱力，讓垂尾上的尾舵來產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)？

實(shí)際上這兩點(diǎn)猜測都不對！現(xiàn)代的中大型運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)都已經(jīng)有足夠大的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并不需要再在機(jī)體和大型的翼面之間，斜著拉鋼絲來增加整體強(qiáng)度。而現(xiàn)代中大型飛機(jī)操縱所有氣動翼面，都已經(jīng)是液壓助力甚至是電傳操縱。所有的液壓結(jié)構(gòu)都隱藏在機(jī)體和機(jī)翼的內(nèi)部，也不需要任何外在的鋼絲來傳遞操縱力。飛機(jī)飛行速度都動輒數(shù)百公里甚至上千公里每小時，這些斜拉的鋼絲繩，更不可能是用來晾衣服的。這種可見的鋼索，其實(shí)是一種機(jī)載無線電電臺的天線，學(xué)名叫做張線天線，也叫拉線天線，或者稱為拉索式高頻天線。張線天線是一種導(dǎo)線式的剛性天線，廣泛用于二戰(zhàn)前后的螺旋槳飛機(jī)；第一代噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)；以及現(xiàn)代低速大型飛機(jī)。主要用途是遠(yuǎn)程通信。

具有結(jié)構(gòu)簡單、效率高、造價低等優(yōu)點(diǎn)。適合機(jī)載電臺的波長在3米到30米之間的范圍。運(yùn)7，運(yùn)8、轟6等飛機(jī)的脊背上，都有張線天線。早期的蘇制米格15，殲5和殲教5飛機(jī)上曾經(jīng)也有過這種天線。不過后來在戰(zhàn)斗機(jī)上基本取消了。張線天線主要類型有T型、傾斜式等幾種。傾斜式是最廣泛采用的一種。這種天線在各種情況下都維護(hù)很方便。但這類天線的缺點(diǎn)，狼山認(rèn)為也同樣明顯。首先是額外氣動阻力比較大。若飛行速度達(dá)到900公里每小時的高亞音速，為克服機(jī)體外有這么一根“長繩子”的額外氣動阻力，就需要付出數(shù)百馬力的發(fā)動機(jī)額外輸出功率，增加油耗明顯。除此之外，工作頻段內(nèi)，天線輸入阻抗變化范圍也比較大，使匹配工作增加不少難度；另外張線天線還存在著繩子上結(jié)冰的危險。因此當(dāng)代超音速的飛機(jī)，幾乎都不再裝備這種拉繩的天線，而用短小而結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大，飛行空氣阻力小的刀片狀天線代替。

有人認(rèn)為這種拉繩天線代表著技術(shù)落后，其實(shí)不然。雖然當(dāng)代機(jī)載衛(wèi)星通信和數(shù)據(jù)鏈已經(jīng)非常成熟，但是中短波機(jī)載電臺仍然是非常普遍的備份。其實(shí)美國的C130系列飛機(jī)，甚至E2系列預(yù)警機(jī)上，到目前也仍然有這種張線天線。不僅僅是飛機(jī)上有。過去幾年曾經(jīng)有潛伏的常規(guī)潛艇突然在重要航道上上浮，可見指揮圍殼和艇身前后斜拉的“鋼絲繩”上居然掛滿了海帶，其實(shí)這也是潛艇水面通訊用的張線天線。（作者署名：匈奴狼山）